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Corrupção

O APOCALIPSE DO TÁXI?

Por Eduardo Matos de Alencar*

1. A POLÊMICA 

– Então quer dizer que você era motorista de táxi?

– Dirigi táxi durante quase quinze anos da minha vida.

– E por que decidiu mudar?

– Nunca consegui juntar dinheiro para comprar minha praça. Pagava R$ 120,00 a diária em praça alugada. Quando a Uber chegou, achei que seria melhor trabalhar por minha conta. Arrisquei e está dando certo.

– E os taxistas, como estão reagindo?

– Olha, eu acho que tem espaço para todo mundo. A maioria já percebeu isso. É uma nova tecnologia, não tem como barrar a entrada dela. As pessoas vão ter que se adaptar. 

O trecho da conversa que tive acima com um motorista de Uber é real. Ocorreu uma semana antes da divulgação nas redes sociais de um vídeo do prefeito do Recife, Gerado Júlio, candidato a reeleição, que colocaria fogo no debate eleitoral. Numa gravação improvisada, feita numa residência mal iluminada, em frente a meia dúzia de taxistas mal-encarados, o prefeito reafirma o compromisso de fazer cumprir a legislação nacional, que garantiria exclusividade aos táxis para o transporte individual de passageiros, prometendo intensificar as ações de repressão ao transporte clandestino no Recife.

A divulgação do vídeo, uma verdadeira declaração de guerra ao Uber na cidade, foi seguida de inúmeras ações de fiscalização e apreensão de automóveis considerados irregulares pela companhia de trânsito municipal. Pari passu, os demais candidatos no pleito aproveitaram a ocasião para fazer declarações no sentido contrário. Da esquerda à direita do espectro político, choveram promessas de regulamentação e respeito ao direito de escolha do consumidor. 

A veículação de outro vídeo nas redes sociais, dessa vez filmado em estúdio, em que o prefeito procurava explicar o conteúdo da mensagem anterior, não ajudou a esfriar os ânimos. Pelo contrário, sobejaram análises ressaltando o erro estratégico do candidato em se colocar contra uma mudança inevitável, um avanço tecnológico que mudaria de maneira irremediável o cenário do transporte público no país. Eu mesmo cheguei a entrar no surfe da onda liberal por algum tempo, na certeza de que a lógica da economia de mercado se faria impor sobre a velha política.

Confesso que isso durou até a publicação das últimas pesquisas eleitorais, quando Geraldo Júlio despontou pela primeira vez à frente das pesquisas eleitorais. Foi quando comecei a me perguntar se o caso ainda não tinha surtido o efeito esperado ou se a nossa apreensão em torno da vitória do Uber não era mais um wishful thinking, um desejo que se toma por realidade ou vontade de crer algo que só faz sentido no plano da lógica, mas não na realidade.

Infelizmente, há razões para se crer na segunda opção.      

 

2. A POLÍTICA E A ESCASSEZ

Em todo lugar que o Uber chega, os antigos problemas relacionados à escassez artificial gerada pela regulamentação dos serviços de transporte público entram na pauta do dia. O tema é basilar para a ciência econômica; refere-se às situações em que grupos e indivíduos se organizam para produzir uma diferença artificial entre a oferta de um produto e sua demanda. Elas decorrem basicamente dos interesses antagônicos que gerem a lógica de mercado, na qual consumidores desejam produtos em abundância, oferta ampla, acesso fácil e preços baixos, e produtores obtém vantagens imediatas em contextos de escassez, quando a demanda maior que a oferta influencia na alta dos preços.

Pode-se gerar escassez artificial reduzindo a quantidade disponível de um artigo de luxo, por exemplo. Outra maneira menos honesta é utilizar das instituições para reduzir a oferta de produtos no mercado. Assim nascem as regulamentações e barreiras impostas pelo Estado, em nome da prosperidade de setores considerados estratégicos para os políticos.

É difícil pensar num exemplo melhor de geração de escassez artificial do que a regulamentação do serviço de transporte público, particularmente o transporte individual de passageiros, mais conhecido como táxi. A regra é a mesma em quase todo canto – motoristas se organizam em sindicatos e associações para pressionar os políticos pela restrição do licenciamento de veículos, a despeito do interesse dos consumidores. Em Nova York, por exemplo, o número de licenças de táxis chegou a decrescer entre os anos 1930 e 2012, passando de 14.000 para 13. 237, em que pese a população da cidade ter aumentando em mais de 1,5 milhão de pessoas.

No Brasil, não é muito diferente. As regulamentações mais antigas do serviço datam da década de 1960, quando mobilidade não era um tema de preocupação no debate político nacional. Usualmente, os municípios delegam a órgãos especializados a função de concessão de alvarás e regulamentação do serviço. O número de alvarás concedidos obedece a fórmulas cabalísticas inacessíveis ao público comum. As regras para concessão são nebulosas; os sorteios, sem transparência; e as licitações, bem, à brasileira…

 

3. A REGULAMENTAÇÃO QUE PRODUZ O CRIME 

As consequências desse cenário são amplamente conhecidas. O comércio ilegal de alvarás, que chegam a atingir somas exorbitantes (R$ 140 mil em São Paulo, R$ 100 a 200 mil em Curitiba, R$ 80 mil em Pernambuco), o aluguel de praças, a combinação de preços acima da inflação, a corrupção de agentes públicos, a concentração de licenças nas mãos de poucas empresas e a disseminação dos motoristas auxiliares, que chegam a representar 80% dos taxistas de algumas cidades. Salvo pequenas diferenças, nenhum desses problemas é privilégio pátrio, repetem-se em cidades tão distintas como Nova York, Boston, Paris, Calcutá, São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador e Recife. Todas decorrem diretamente do regime de escassez artificial, que cria incentivos diretos para o crime.

Não é à toa que o Uber tenha aparecido como uma lufada de ar fresco para muitos locais. O serviço oferecido pela empresa se baseia na prestação de transporte individual por meio de um aplicativo de celular, onde o usuário acessa o serviço de um motorista cadastrado pela empresa, que paga um percentual por corrida para fazer parte da rede de prestadores da Uber. Aparentemente, o imbróglio jurídico que sua chegada gerou está sendo resolvido em prol do direito de seu funcionamento no Brasil, mas há ainda controvérsias em torno da interpretação da Lei 12.587/2012, que estabeleceu a política nacional de mobilidade urbana.

Desde a regulamentação do serviço em São Paulo no ano passado, o otimismo dos entusiastas do livre mercado tem crescido paralelamente à radicalização dos taxistas. Protestos e atos de agressão contra motoristas do Uber foram registrados em todas as cidades brasileiras onde o serviço chegou. Para muita gente, trata-se de uma resistência inútil. Nesse jogo, os taxistas não raro tem sido apresentados como uma espécie de movimento neoludita, de ódio às novas tecnologias e dispostos ao emprego da força bruta como forma de manter antigos privilégios.

O problema é que a disputa eleitoral veio para atirar um balde de água fria, ou pelo menos mitigar as expectativas de usuários e defensores do fim das reservas de mercado. Celso Russomano, candidato pelo PRB à prefeitura de São Paulo, desponta como líder nas pesquisas de intenção de voto, com chances reais de assumir a prefeitura da capital mais importante do país. Entre as plataformas do candidato, a proibição do Uber e a repressão dos motoristas que prestam serviço pelo aplicativo.

No Recife, depois de assumir uma postura pública contra o aplicativo, Geraldo Júlio tem apresentado crescimentos sucessivos nas intenções de voto, que se dão pari passu à intensificação das ações de repressão ao Uber na cidade. O mesmo movimento se repete no Rio de Janeiro, onde Pedro Paulo, candidato a eleição pelo PMDB, também já deu declarações no mesmo sentido, tendo atingido melhora relativa no seu desempenho de campanha. Não é de se duvidar que essa tendência vá se disseminar em outras cidades onde o aplicativo opera ou deve operar nos próximos meses.

Afinal, o que está acontecendo?

 

4. AS ILUSÕES LIBERAIS

É bem provável que os políticos tenham feito suas contas, mas os economistas e consumidores não. Taxistas são reconhecidamente peça importante do processo eleitoral, por uma série de motivos. Um deles é o próprio caráter da profissão, que implica conversas diárias com muita gente, de cantos diferentes da cidade. O taxista fala muito, o dia inteiro, e não raro desenvolve relações de confiança com sua clientela. Também é uma classe que transita muito pela cidade, tendo acesso privilegiado para avaliação da qualidade dos serviços prestados pela máquina pública. Tudo isso costuma lhe conferir certa aura de respeitabilidade para sua clientela, que se reflete na capacidade de influência da classe. Em outras palavras, taxistas conseguem votos.

Conseguem votos não só dos passageiros, que são muitos todos os dias, mas também de seus familiares mais imediatos, que dependem diretamente da renda auferida com o trabalho. Numa cidade como São Paulo, são 34.000 taxistas, que, numa conta conservadora, podem conseguir dez votos para determinado candidato entre parentes e clientes, totalizando mais de 300.000 votos, um número bastante expressivo em qualquer cenário eleitoral. Caso se queira ter uma ideia da capilaridade política desses profissionais, é só digitar no Google “vereador” + “do táxi” e vasculhar os mais de 100.000 resultados que se apresentam para o Brasil inteiro.   

Claro que se pode argumentar que os motoristas do Uber tem o mesmo potencial de influência. Em outra conversa com um motorista de Recife, que me contou como a classe chegou a um consenso contra a figura do atual prefeito após a divulgação dos referidos vídeos, descobri que somente um deles foi capaz de fazer propaganda contra o prefeito para 27 passageiros num único dia. Caso se multiplique isso pelo número de dias que ainda resta na campanha, e considerando que a estimativa que muitos motoristas me deram é de 4 mil carros cadastrados só para o Recife, não é de se subestimar o potencial de influência que a classe possa ter um dia.

Outro ponto que também conta a favor do Uber é a posição política de sua clientela. Em janeiro deste ano, antes do serviço chegar ao Nordeste, a estimativa era que já atendia a 700 mil passageiros no Brasil. Ora, todas as pessoas tem interesse econômico direto na manutenção do serviço, que tem representado boa economia no orçamento doméstico de muita gente. Por outro lado, o mesmo não pode se dizer dos clientes de táxi, que também tem encontrado benefícios na concorrência, como descontos especiais que chegam a 30% em alguns casos e outras regalias.

O problema é que o poder político dos taxistas não se restringe à capacidade de angariar votos diretos. As ligações ilícitas entre a concessão de alvarás e agentes públicos corruptos responsáveis por essas mesmas concessões não raro tem representado a concentração de muitas licenças nas mãos de poucas pessoas. Esse tipo de máfia acontece em praticamente todas as grandes cidades brasileiras, contando com laranjas que escondem políticos de peso por trás de grandes cooperativas. Em alguns estados, o ministério público já assumiu a frente de investigações que apontam para números impressionantes – só em Salvador, dos 7.200 taxis registrados, 80% são dirigidos por motoristas que não são donos dos alvarás.

Quem já trabalhou com política sabe que eleição, no Brasil, funciona na base da compra de votos, direta ou indiretamente. Pessoas e grupos com grande poder aquisitivo e capacidade de articulação se organizam, angariando apoios com lideranças comunitárias que, por sua vez, negociam votos no varejo em troca de serviços públicos cuja provisão nunca é regular. Assim é que se estabelece um sistema de trocas em que o apoio político da população de determinada área é negociado em troca dos custos de um enterro, asfaltamento de uma rua ou um lugar privilegiado para atendimento no SUS. Nesse jogo, atores que enriqueceram por meio de relações ilícitas com agentes públicos possuem acesso a bens e recursos privilegiados, fazendo parte de uma rede de negócios que responde pela eleição de grande parte dos membros das câmaras de vereadores das grandes cidades brasileiras.

Então o Uber pode ser derrotado? Pode e já o foi, em diversas cidades do mundo. Na Índia, no Japão, na Austrália, na Bélgica, na França, na Alemanha e até nos EUA se encontram exemplos de municipalidades que conseguiram banir o serviço parcial ou completamente. No caso brasileiro, os exemplos recentes apontam para a possibilidade de reversão de um cenário que parecia promissor para clientes e entusiastas do livre mercado.

Mas e a irreversibilidade do processo? E o avanço inevitável das novas tecnologias? Por mais entusiasta que possamos ser de uma economia baseada na abundância em vez da escassez, é impossível fechar os olhos para a política que acontece no mundo real. Desde que Dona Maria I proibiu o funcionamento das manufaturas têxteis nacionais, que o Brasil não se rege por uma lógica de mercado salutar. De Hipólito José da Costa ao Barão de Mauá, de Joaquim Nabuco a Monteiro Lobato, de Eugênio Gudin a Gustavo Franco, todos os grandes liberais brasileiros fracassaram no seu intuito de impor mais racionalidade e acabar com os corpos intermediários da política nacional, ou as estruturas que se nutrem da escassez artificial e de todos os mecanismos que geram desigualdade de renda e precarização dos serviços.         

Não posso, por ora, afirmar que vai ser diferente com o Uber. A batalha, daqui para frente, será política, antes de tudo. Os resultados das eleições municipais de 2016 vão nos dizer muito sobre o nosso futuro. Por ora, se há um apocalipse em curso, é no sentido que a palavra tem de revelação, isto é, de um problema que vem à tona, torna-se público, exposto, nu.

Agora, que os taxistas estão na vantagem, não se enganem, pois eles estão…

*Eduardo Matos de Alencar é editor do site Proveitos Desonestos. Doutorando em sociologia pela Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), possui experiência na área de gestão de políticas de segurança e desenvolvimento em organizações internacionais e governos estaduais e municipais.

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  1. Adalberto De Queiroz

    Bem apanhado, como todos os Uber que peguei em São Petersburgo.

  2. ADALBERTO DE QUEIROZ

    Acho que essa entrevista tem correlação, Eduardo.

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